|
Ту-128
БАРРАЖИРУЮЩИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК
|
В 1957 г. в туполевском ОКБ-156 практически в
инициативном порядке под началом ведущего инженера
В.Бабанова началась разработка эскизного проекта
дальнего перехватчика и изучение боевых возможностей
комплекса в целом. Эти работы велись под шифром
<128> под общим руководством Егера.
Первоначально рассматривался истребитель-перехватчик
Ту-28 с ракетами К-24 в составе
комплекса Ту-28-24. В этом проекте
общая конфигурация самолета была близка к проектам
<98>
и <122>.
Однако в ходе работ вид перехватчика изменился:
увеличилась стреловидность передней кромки корневой
части крыла, а ее задняя кромка стала прямой.
В дальнейшем обводы носителя практически не менялись.
После подготовленного в начале 1958 г. технического
предложения тему одобрило военное командование,
а 4 июня 1958 г. вышло правительственное постановление
о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО
Ту-28-80. Согласно этому постановлению,
ОКБ-156 должно было создать дальний сверхзвуковой
барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями
АЛ-7Ф-2 конструкции А.М.Люльки или с ВД-19 конструкции
ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности).
ОКБ, возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать
и построить БРЛС РП-С <Смерч>, а ОКБ М.Р.Бисновата
- ракеты класса <воздух-воздух> К-80 с радиолокационной
и тепловой головками самонаведения. Перехватчик
предписывалось предъявить на заводские испытания
в I квартале, а на государственные - в IV квартале
1960 г. После выхода правительственных постановлений
тему <128> возглавил Д.С.Марков. Но из-за огромной
его загруженности по Ту-22 и ряду гражданских
машин летом 1959 г. главным конструктором дальнего
перехватчика назначили И.Ф.Незваля.
В июне 1959 г. заказчику предъявили эскизный
проект, разработанный с учетом результатов продувок
моделей в аэродинамических трубах, а также других
экспериментальных и расчетных работ, выполненных
бригадами ОКБ. В проекте четко сформулировали
возможности комплекса Ту-28-80 в системе ПВО страны.
Для повышения его боевой эффективности две ракеты
К-80 оснащались полуактивными РГС (для атаки из
передней полусферы), а две другие - ТГС (для атаки
из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических
помех).
По предварительным расчетам, вероятность поражения
цели при стрельбе двумя ракетами должна была составлять
76-77%. Особенностью комплекса являлось то, что
в воздушном бою самолет-носитель не совершал маневра
для достижения высоты полета цели, как это делалось
в большинстве других АРКП. Большая дальность полета
ракет К-80 и возможность поражения ими объектов,
летящих со значительным превышением, позволяли
самолету-носителю летать на значительно меньших
высотах. Благодаря этому удалось значительную
часть маневра перенести с перехватчика на ракеты
и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку
в 2,0-2,5g, а ракету - на перегрузку в 15g. (В
ходе проектирования удалось решить задачу значительного
повышения маневренных возможностей ракеты: максимальное
значение боковой перегрузки довели до 21g благодаря
резкому снижению удельной нагрузки на крыло и
повышению ее энерговооруженности.) Большие дальности
обнаружения и сопровождения целей радиолокатора,
а также значительная дальность пуска ракет позволяли
производить атаку с любых ракурсов.
Еще одной особенностью комплекса стал большой
радиус действия самолета-носителя. Это позволяло
вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500
км, не допуская пересечения бомбардировщиками
или самолетами-снарядами границы страны. В зоне
ожидания воздушных сил противника перехватчик
мог барражировать 3-3,5 часа. Благодаря большой
дальности обнаружения БРЛС не требовался точный
вывод самолета на цель с помощью наземной системы
наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно.
При автономных действиях требовались лишь отдельные
данные о положении воздушных целей. Это позволяло
применять его в районах, где не было систем автоматизированного
наведения.
Экипаж из двух человек для данного класса самолетов
являлся оптимальным. Их обязанности распределялись
следующим образом: летчик пилотировал самолет,
осуществлял наведение на цель по командам наземной
системы и РЛС РП-С (<Смерч>), а также выполнял
пуск ракет; штурман-оператор осуществлял самолётовождение
в течение всего полета, поиск цели с помощью станции
РП-С, ее опознавание и захват, а также радиосвязь
с базовым аэродромом. Учитывая всю сложность отработки
и доводки РЛС <Смерч>, ее связи с бортом самолета
и ракет, общего взаимодействия всех элементов
комплекса, было принято решение о проведении испытаний
станции на летающих лабораториях <98ЛЛ> и Ту-104ЛЛ,
причем на последней даже проводили пуски опытных
ракет К-80 по мишеням.
Комплекс навигационного и связного оборудования
на самолете-носителе был почти таким же, как на
дальних бомбардировщиках, что обеспечивало возможность
барражирования перехватчика в районах Крайнего
Севера и Дальнего Востока. Для эффективной работы
двигателей АЛ-7Ф-2 на всех режимах полета воздухозаборники
Ту-28 имели подвижные двухскачковые центральные
тела-конусы. Хорошие взлетно-посадочные характеристики
самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками,
кроме того, на посадке использовались интерцепторы
и тормозной парашют.
После утверждения заказчиком эскизного проекта
в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей,
которые передавались на опытный завод. В январе
1960 г. состоялась макетная комиссия. Она в целом
макет перехватчика и установленные на нем системы
одобрила, однако потребовала проведения некоторых
доработок. Основные изменения касались оборудования.
Агрегаты планера запущенного в производство прототипа
пришлось дорабатывать незначительно.
Еще в процессе проектирования перехватчика авиационной
промышленности были выданы заказы на поставку
ряда самолетов-мишеней для отработки комплекса
Ту-28-80, в частности: радиоуправляемой мишени
Ил-28М,
пилотируемого и беспилотного вариантов мишени
на базе высотного разведчика Як-25РВ, прорабатывался
вопрос о мишени Ту-16М (М-16) и подвесных ракетах-мишенях
на базе ракет КСР-2 (КРМ).
Самонаведение К-80 осуществлялось по методу пропорциональной
навигации. Из компоновочных соображений ракета
имела нормальную аэродинамическую схему. Треугольные
крылья и трапециевидные рули располагались крестообразно.
Ракетный двигатель на твердом топливе имел суммарный
импульс тяги у земли 24500 кгс/с. Осколочно-фугасная
БЧ массой 53,5 кг имела радиовзрыватель и предохранительно-исполнительный
механизм. К-80 обеспечивала поражение воздушных
целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высотах
8-21 км (с превышением над самолетом-носителем
до 8 км) и на дальностях от 2 до 25 км. Масса
ракеты составляла 483 кг, длина - 5450 мм, диаметр
фюзеляжа - 315 мм. Для ее подвески на перехватчик
<128> разработали специальное подкрыльевое пусковое
устройство АПУ-128. Ракеты с ТГС подвешивались
на внутренние крыльевые пилоны, с РГС - на внешние.
Строительство опытного самолета на заводе ?156
продолжалось в течение первой половины 1960г.
К середине лета перехватчик был готов, и 12 июля
его перевезли на Жуковскую ЛИиДБ, где закончили
монтаж оборудования и опробовали системы. Первый
прототип внешне несколько отличался от серийных
машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель
с КЗА и два подфюзеляжных гребня для увеличения
путевой устойчивости.
Для проведения заводских испытаний создали бригаду
во главе с Д.Кантором, ведущим инженером по испытаниям
стал В.Карпинский, летный экипаж назначили в составе
летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя
К.И.Малхасяна. Кроме того, к полетам на опытном
перехватчике <128> готовились лучшие пилоты и
штурманы летно-испытательной базы: С.Т.Агапов,
А.Д.Бессонов, В.П.Борисов, В.Молчанов, А.Н.Николаев,
В.Баженов, В.Колосов. В ходе подготовки проводились
тренировочные полеты на перехватчиках Су-9,
Як-27
и других самолетах, близких по назначению к <128>.
В состав бригады испытателей машины включили и
экипаж Ту-104ЛЛ, на котором отрабатывались важнейшие
элементы комплекса, во главе с ведущим инженером
по летным испытаниям ОКБ-156 А.Гороховым. Впоследствии
это помогло решить многие проблемы, связанные
с работой РЛС и комплекса в целом. Устранением
выявленных недостатков и отказов занималась бригада,
руководимая ведущим инженером по производству
А.Залесским.
Опытный перехватчик <128> передали на заводские
испытания 23 января 1961 г. 27 февраля начались
рулежки. Всю первую половину марта прототип накатывал
сотни километров по аэродрому ЛИИ. 18 марта М.Козлов
и К.Малхасян подняли машину в первый полет, продолжавшийся
30 минут. 21 марта после второго полета заменили
один из двигателей. На седьмом полете к испытаниям
подключился летчик-испытатель А.Бессонов. На опытной
машине проверялись поведение перехватчика в воздухе,
его взлетно-посадочные свойства. 20 апреля на
восьмом полете самолет на высоте 11000 м вышел
на скорость, соответствующую числу М=0,98. 24
апреля опытный <128> достиг скорости М=1,06.
|
 |
| Прототип <128> |
23 июня на 20 полете начались тренировки перед
традиционным парадом в Тушино. Демонстрация машины
с двумя макетами ракет К-80 во время авиационного
праздника прошла успешно. Это был 31-й полет опытного
перехватчика. В советских газетах самолет назвали
<сверхзвуковым и многоцелевым>. Западные комментаторы
и специалисты дружно приняли обтекатель КЗА за
многофункциональную РЛС. Однако внешний вид подвешенных
снарядов не позволял сомневаться в их <истребительном>
предназначении.
 |
|
| Прототип <128> |
После окончания заводских опытный экземпляр участвовал
в государственных испытаниях. С него сняли обтекатель
КЗА и подфюзеляжные гребни, установили внешние
подкрыльевые пилоны. В 1967 г. опытный перехватчик
испытывали на грунтовой полосе ЛИИ. Кроме того,
на самолете исследовался режим посадки с невыпущенными
закрылками, а также испытывались высотное оборудование
и спасательный костюм-скафандр ВМСК-2. В настоящее
время эта машина выставлена в музее ВВС в Монино.
С конца 1959 г. параллельно с постройкой опытного
самолета, не ожидая результатов летных испытаний,
началось строительство серийных перехватчиков
(изделие <И>) на Воронежском авиационном заводе
(ВАЗ) ?64. В производство запустили сразу четыре
самолета. Постройку первой серийной машины (?0101)
завершили в начале 1961 г. В конце апреля начались
рулежки, а 13 мая летчик-испытатель Вобликов совершил
на ней первый 30-минутный полет. 10 июня на шестом
полете самолет перегнали в Жуковский, где с 17
июня М.В.Козлов, А.Д.Бессонов и другие пилоты
стали выполнять на нем регулярные испытательные
полеты. С начала июля для подстраховки его также
начали готовить к параду. Серийный перехватчик
на тренировках постоянно сопровождал прототип.
На параде, однако, показали только опытную машину,
хотя серийная также находилась в воздухе.
Тем временем со стапелей завода ?64 продолжали
сходить серийные Ту-28. 16 августа 1961 г. совершил
полет первый самолет 2-й серии (?0201), принявший
участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962
г. - второй самолет 2-й серии (?0202), 10 августа
- первая машина 3-й серии (?0301), в мае 1963
г. - первая машина 4-й серии (?0401), в октябре
- второй самолет 3-й серии (?0302). Все изменения
и доработки оперативно учитывались в серийном
производстве. Уже на самолете ?0301 изменили расположение
блоков радиоэлектронного оборудования и переместили
противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа.
Доработали и среднюю часть крыла, пилоны с АПУ-128
и многие другие элементы самолета.
20 марта 1962 г. начались совместные государственные
испытания перехватчика. Из ГК НИИ ВВС в Жуковский
прибыли военные летчики-испытатели Н.Коровушкин
и Ю.Рогачев, а также штурман-оператор Н.Мозговой.
Вместе с пилотами ОКБ и МАП они выполнили ряд
зачетных полетов. В этих испытаниях в различное
время участвовали пять самолетов: первый опытный,
серийные ?0201, ?0202, ?0301 и ?0401. В одном
из полетов перехватчик, пилотируемый Ю.Рогачевым
и Н.Мозговым, на высоте 11800 м потерял устойчивость
и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному
мужеству, хладнокровию и мастерству пилота на
высоте 2000 м машину удалось вывести в горизонтальный
полет и благополучно посадить на аэродром. На
протяжении всего падения Рогачев передавал на
командный пункт информацию о поведении перехватчика
и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж
наградили орденами. После анализа записей КЗА
конструкторы провели необходимые доработки самолета
для улучшения характеристик устойчивости и управляемости.
На аэродроме ЛИИ была проведена лишь часть совместных
государственных испытаний Ту-28 и проверка работоспособности
комплекса. Другую часть программы, позволившую
оценить боевые качества комплекса, проводили на
базе ГК НИИ ВВС во Владимировке (Ахтубинске).
Первоначально в полетах участвовали три самолета,
затем к ним присоединились еще два. На летной
базе в Жуковском остался лишь первый серийный
перехватчик, на котором летчик-испытатель А.Д.Бессонов
и штурман-испытатель В.Баженов провели полный
цикл испытаний силовой установки.
Вместе с перехватчиками на юг страны отправились
летчики-испытатели ОКБ-156 М.В.Козлов, С.Т.Агапов,
штурманы-операторы К.И.Малхасян, В.Колосов, а
также бригада Д.Кантора. К работам по Ту-28 в
Ахтубинске привлекли сотни специалистов различных
предприятий и организаций (только от ОКБ и Жуковской
ЛИиДБ участвовало свыше 150 человек). Для руководства
испытаниями создали Государственную комиссию под
председательством маршала Савицкого. На этом этапе
на перехватчиках летали военные летчики-испытатели
Ю.Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой,
И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин,
Г.Митрофанов и А.Хализов. Учитывая поступающие
замечания, ОКБ-156 и его смежники продолжили доводку
самолета и вооружения.
С августа 1962 г. на второй серийной машине начали
отрабатывать перехваты бомбардировщика Ту-16.
27 сентября 1962 г. первый опытный перехватчик
сбил с задней полусферы самолет-мишень Ил-28М,
на следующий день - второй, а в октябре - мишень
на базе высотного разведчика Як-25РВ. Через год
Ту-28 сбили радиоуправляемые мишени Як-25РВ-II.
 |
|
| Самолет Ту-128 |
Наведение перехватчика на цель выполнялось летчиком
с использованием системы <Путь-4П>. Наземное наведение
носителя осуществлялось с помощью автоматизированной
системы <Воздух-1М> как с участием дополнительных
наземных пунктов наведения, оборудованных аппаратурой
<Каскад-М> и АРЛ-СМ, так и без их участия. Радиотелемеханическая
линия АРЛ-СМ обеспечивала прием и отображение
на индикаторах и табло летчика и штурмана-оператора
команд наведения, передаваемых наземными пунктами
управления. По этим командам летчик выводил самолет
на цель до момента захвата ее РП-С. Кроме того,
по специальным командам осуществлялись автоматическое
включение и выключение накала радиоэлектронных
ламп ракет К-80 и предварительная ориентация станции
РП-С в зоне поиска. Вместо команд наведения на
самолет могли быть переданы команды взаимодействия,
дававшие экипажу данные новой настройки АРЛ-СМ.
Высокие технические характеристики бортовой РЛС
и высокая оснащенность Ту-28 пилотажно-навигационным
оборудованием позволяли использовать его и в автономном
режиме.
Программа летных испытаний комплекса была достаточно
обширна, сложна и требовала для выполнения много
времени. В общей сложности заводские и совместные
государственные испытания, включая выполнение
доводочных работ, продолжались 40 месяцев. За
этот период - с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964
г. - было выполнено 799 полетов. Еще до завершения
испытаний на основании имеющихся результатов 10
ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное
заключение для запуска самолета и комплекса в
целом в серию, что позволило выиграть время для
его освоения. 12 декабря 1963 г. приказом Министра
обороны ?00134 было изменено официальное название
комплекса, самолета-носителя и ракет: комплекс
стал называться Ту-128С-4; самолет
- Ту-128; ракетам К-80 дали серийное обозначение
Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения).
18 сентября 1964 г. главком ВВС маршал К.А.Вершинин
подписал Акт совместных государственных испытаний
комплекса с положительной оценкой. Постановлением
ЦК КПСС и Совета Министров СССР ?361-132 от 30
апреля 1965 г. и приказом Министра обороны ?0040
от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был
принят на вооружение. Всего с 1962 по 1970 г.
было выпущено 188 перехватчиков (включая первый
опытный) и 10 <спарок>.
Кодовое обозначение НАТО - Fiddler (Скрипач).
ДАЛЬШЕ
>>
|
