Су-15 ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК

В 1958-59 годах на базе Т-43 были спроектированы и построены экспериментальные машины Т-49 и Т-5. Первая предназначалась для летных испытаний боковых секторных воздухозаборников, а на второй проводились исследования двухдвигательной схемы, в частности - отработка сопловой части фюзеляжа. Результаты этих экспериментов легли в основу создания нового самолета в ОКБ П.О.Сухого. Начало работ над ним совпало с периодом, когда у руководства страны укрепилось мнение о неперспективности авиации, и финансирование авиационной тематики практически прекратилось. И все же, несмотря на финансовые и другие трудности, самолет построили. 30 мая 1962 года В.С.Ильюшин совершил первый полет на новом перехватчике Т-58Д-1.

	Прототип Т-49

Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС <Орел-Д>, имевшую большой диаметр, разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята НЧФ, а воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Технологически фюзеляж разделялся на головную и хвостовую части, а разъем между ними служил для удобства установки и замены двигателей. Силовая установка самолета включала в себя два двухвальных турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ С.К.Туманского, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (На последних сериях применялись Р13-300 - по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В ХЧФ были установлены четыре тормозных щитка.

Крыло треугольной формы в плане имело угол стреловидности 60њ по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлете и посадке каждая консоль была оснащена поворотным закрылком с СУПС (эта система отрабатывалась в 1962-63 гг. на самолете С-25), наличие которой способствовало повышению эффективности закрылков, препятствуя срыву пограничного слоя при выпуске их на 45њ. Первоначально на новом перехватчике (в серийное производство он пошел под обозначением Су-15) СУПС не подключалась, и максимальный угол выпуска закрылков ограничивался 25њ. Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м2, а передняя кромка концевой части получила излом на 45њ и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55њ по линии 1/4 хорд, включало в себя цельноповоротный стабилизатор и киль с рулем направления.

Шасси Су-15

Шасси самолета состояло из убираемой в фюзеляж передней стойки, снабженной самоориентирующимся тормозным колесом размером 660х200 мм, и главных стоек с одинарными тормозными колесами размером 880х230 мм, убираемыми в крыльевые ниши к оси самолета. Тормозные барабаны последних имели спирто-водяное охлаждение. Кроме того, предусматривался тормозной посадочный парашют, укладываемый в контейнер под рулем направления.

Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров (гидроусилителей), включенных по необратимой схеме и установленных вблизи органов управления - стабилизатора, элеронов и руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС. Рабочая жидкость гидросистемы - АМГ-10. Самолет был оснащен также тремя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д.

Топливная система включала в себя агрегаты, трубопроводы и топливные баки (три фюзеляжных, два крыльевых и два подвесных, размещенных под фюзеляжем на двух балочных держателях БДЗ-59ФК). Общая емкость топливной системы с ПТБ - 8060 л. Топливо-авиационный керосин Т-1, ТС-1, Т-2, РТ.

Необходимые условия для работы летчика в кабине (вентиляция, определенные давление и температура, предохранение стекол от запотевания, вентиляция костюма), а также обдув и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена пиросистемой сброса фонаря и катапультным креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее 140 км/ч, а в полете - на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч.

Электрооборудование состояло из источников электроэнергии (генераторы, аккумуляторы), потребителей и электрической сети. Радиоэлектронное оборудование включало аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО-2М), наведения (<Лазурь>) и БРЛС (<Орел-Д> или <Орел-ДМ>). В состав вооружения входили: две УР Р-8М или Р-98 класса <воздух-воздух> с РГС и ТГС, размещенные под крылом на пусковых устройствах ПУ 1-8. Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые, были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 класса <воздух-воздух> с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый контейнер включал в себя двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм разработки ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова. Темп стрельбы - 3000-3400 выстрелов в минуту, боекомплект - 250 снарядов.

После завершения государственных испытаний самолет в апреле 1965 года был принят на вооружение в составе АРКП Су-15-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения <Воздух-1>. Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ТГС имели иной принцип наведения - инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели. В июле 1967 г. истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.

Со времени первого вылета перехватчика Су-15 прошло тридцать пять лет и он по праву занял достойное место в ряду самолетов-<долгожителей>. Появление этого самолета было бы невозможно без самоотверженного труда его создателей и в первую очередь - П.О.Сухого, С.К.Туманского, Н.П.Зырина, А.И.Вишневского, Р.Г.Ярмаркова, В.С.Ильюшина, Е.С.Соловьева, Е.К.Кукушева и всего коллектива ОКБ.

Кодовое обозначение НАТО - Flagon (Графин).

Модификации

Су-15Т. В 1969 году начались государственные испытания модернизированного перехватчика Су-15Т с двигателями Р13-300. От своего предшественника он отличался более совершенной БРЛС, точнее, системой радиоуправления <Тайфун>, расширенным составом оборудования (установлены: радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении РЛС - СПО-10 и система автоматического управления САУ-58), сокращенным до трех количеством гидросистем. Проект предусматривал возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов и с аэродромов со снеговым покрытием при замене колес основных стоек шасси на лыжи (на серийных самолетах от лыжного варианта шасси отказались). Для повышения маневренности самолета на земле и удаления воздухозаборников двигателей от ее поверхности длина передней стойки шасси была увеличена на 350 мм. К тому же на ней установили спаренные нетормозные колеса размером 620х180 мм и гидравлический привод механизма разворота колес.

Всего было выпущено около десяти Су-15Т. В настоящее время один из них, с бортовым номером 37 и заводским - 01-05, оборудованный для использования с лыжным шасси, является экспонатом авиационной выставки на Ходынке.

Самолет Су-15УТ

Су-15УТ. В конце 60-х годов на базе перехватчика Су-15 создается и запускается в серийное производство Су-15УТ - двухместный учебно-тренировочный самолет без БРЛС и вооружения.

Самолет Су-15ТМ

Су-15ТМ. В процессе госиспытаний в системе <Тайфун> выявились существенные недостатки. Она была доработана (<Тайфун-М>) и установлена на перехватчик, получивший обозначение Су-15ТМ. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны.

АРКП Су-15-98М, в состав которого входил самолет, совместно с комплексом наземного наведения <Воздух-1М> в ручном, полуавтоматическом (директорном) и автоматическом режимах обеспечивал перехват воздушных целей с диапазоном скоростей 500-2500 км/ч и высот 500-24000 м. Этот комплекс неоднократно использовался для пресечения нарушений государственной границы СССР. Так, 20 апреля 1978 года самолет <Боинг-707> южнокорейской авиакомпании KAL, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), уклонившись на многие сотни километров от трассы, пересек в районе Мурманска границу СССР. Нарушитель был перехвачен истребителем Су-15ТМ, на установленные сигналы следовать за ним не реагировал и продолжал полет, более того, увеличил скорость и со снижением довернул к границе с Финляндией. Тогда было применено оружие. Поврежденный <Боинг> произвел вынужденную посадку на лед замерзшего озера вблизи г.Кемь. Из 108 пассажиров погибли 2 человека.

Казалось бы, авиакомпания KAL должна принять меры к исключению подобных <ошибок>, но через пять с половиной лет все повторилось. В ночь на 1 сентября 1983 года <Боинг-747>, следовавший из Анкориджа в Сеул, нарушил государственную границу в районе полуострова Камчатка и около двух с половиной часов следовал над территорией СССР. Экипаж <Боинга> на сигналы истребителей-перехватчиков не реагировал. По команде пункта управления летчик Осипович, пилотировавший Су-15ТМ, применил оружие (к этому моменту отклонение авиалайнера от маршрута составляло около 660 километров), после чего самолет упал в море. Погибли 269 человек.

В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение неоднократно подвергались доработкам и модернизации. На самолетах первых серий применялись ракеты Р-98, в дальнейшем они были заменены на Р-98М. С 8-й серии носовой конический радиопрозрачный обтекатель антенны БРЛС заменили обтекателем оживальной формы. Это позволило устранить помехи на экране БРЛС, возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя, но одновременно снизило практический потолок самолета до 18100 метров. Существовал также вариант самолета со встроенной пушечной установкой ГП-9, которая располагалась под фюзеляжем, за передней стойкой шасси, со смещением влево от плоскости симметрии. Самолет прошел испытания, но серийно не выпускался.

Су-15бис. В 1973 году появился истребитель-перехватчик Су-15бис. В отличие от серийного Су-15ТМ, на нем были установлено два двигателя Р25-300 с тягой на форсажном режиме по 7300 кгс, носовой радиопрозрачный обтекатель оживальной формы и смонтирована бортовая часть автоматизированной системы контроля (АСК-Т58). Самолет успешно прошел испытания, но в серийное производство также не запускался.

Самолет Су-15УМ

Су-15УМ. В 1976 году начал поступать в войска созданный на базе Су-15ТМ учебно-тренировочный истребитель Су-15УМ, вооруженный четырьмя ракетами с ТГС (2хР-98М, 2хР-60) и двумя УПК-23-250, но не имевший БРЛС. Попытка установить <Тайфун-М> на Су-15УМ (вариант У-58УБ) закончилась неудачей, машина оказалась перетяжеленной.

Самолет Т-58Л

Т-58Л. Самолеты Су-15 широко использовались в качестве летающих лабораторий. В 1965-66 гг. на самолете Т-58Л (созданном на базе Т-58Д-2) проводилась отработка лыжного варианта шасси, впоследствии установленного на Су-15Т.

Т-58ВД. В 1966 г. на базе опытного самолета Т-58Д-1 был построен экспериментальный Т-58ВД, предназначенный для отработки укороченных взлета и посадки с применением комбинированной силовой установки, состоявшей из двух маршевых и трех подъемных двигателей РД36-35 с тягой на максимальном режиме 800 кгс. Первый полет на Т-58ВД В.С.Ильюшин выполнил в 1966 г. Через год летные испытания завершились, их результаты легли в основу разработки другого самолета - Т-6-1.

Су-15 - заправщик. В 1974-75 гг. осуществлялись исследования по программе <Сахалин> - заправке самолетов в воздухе по схеме <конус-штанга>. Для этих целей были доработаны два самолета. На <заправщике> Су-15 (00-01) устанавливался подвесной агрегат заправки, включавший в себя все оборудование для проведения заправки, а <заправляемый> Су-15ТМ (02-06) был оборудован штангой-приемником. Полеты выполняли летчики-испытатели В.С.Ильюшин, Е.С.Соловьев и др. После завершения испытаний УПАЗ нашли широкое применение на самолетах Су-24, как и доработанное крыло, которое во второй половине 60-х годов испытывалось на самолете Су-15 (00-01). В дальнейшем, самолет Су-15 (00-01) был передан в качестве пособия в одну из учебных частей авиации ПВО, а в начале 90-х годов установлен на территории ОКБ им. П.О.Сухого.

Основные тактико-технические характеристики